百年汽车供应商突发爆雷，破产了

炎暑初现的六月，全球汽车供应链再掀波澜。

先是美国百年汽车供应商突发爆雷申请破产保护，然后中国汽车行业突曝大消息——多家车企宣布供应商支付账期“60天付款”。

两者没有任何的因果关系，但却又如此的巧合，恰好印证了各自在汽车行业不同的“繁荣”。

美国这家知名汽车零部件供应商Marelli（马瑞利），曾为日产、Stellantis等车企提供照明、热管理等核心零部件，如今却“命悬一线”，背负6500亿日元债务，债务股本比高达185%，自由现金流暴跌67%。

站在了悬崖边缘的马瑞利，不得不申请破产保护。

与之相对应的是，中国汽车行业在大变局下屡破纪录，中国自主汽车品牌在海外“杀疯了”，获利同时“反哺”上下游，不少车企都承诺供应商支付账期不超过60天，保障供应链资金高效运转。

究其根本，在全球汽车产业格局重构的浪潮中，中国车企正以破竹之势强势崛起。

2024年，中国整车出口量突破641万辆，同比增长23％，持续刷新历史纪录。

今年4月，中国汽车品牌在欧洲销量同比增长121％，市场份额翻倍提升。

中外车企在供应链端的差异，不是中国车企“未卜先知”，而是传统汽车供应链在电动化转型中的深层矛盾。

那么，当燃油车时代的“技术护城河”遭遇软件定义汽车（SDV）的降维打击，百年巨头又该如何避免沦为行业变革的“代价”呢？

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近日，多家媒体报道称，作为日产和Stellantis集团核心零部件供应商的马瑞利集团，在美国申请破产法第11章保护程序。据了解，第11章的本质是重组而非清算，是企业面临财务困境时的“呼吸机”。其核心价值在于：暂停债务偿还，保留客户关系与技术团队；管理层可重新谈判供应商合同，120天内提交重组计划。

值得一提的是，马瑞利此前正与主要债权人及潜在投资者协商，以填补约1000亿日元（约合人民币50亿元）的营运资金缺口。

按理说，1919年诞生于意大利的汽车零部件供应商马瑞利在汽车行业百年大变局面前，应该无比繁荣才是，何至于沦落至“卖身”或“破产”的地步呢？

其实，马瑞利的衰落始于2019年KKR主导的“世纪并购”。

彼时，美国私募巨头KKR将日本康奈可（Calsonic Kansei）与马瑞利合并，意图打造一家全球汽车零部件巨无霸，为此KKR可谓是“举债无数”，虽说也做到了，但也为未来埋了一个不小的“雷”。

从2018年数据来看，合并前的马瑞利和康奈可的总营收共计146亿欧元，可以说是全球第7大汽车零部件供应商。

如今的马瑞利业务涵盖智能照明、电子系统、热管理、软件定义汽车等领域，在全球拥有170家工厂及研发中心，员工约5万人，客户覆盖宝马、雷诺、Stellantis等车企。

事与愿违的是，这场强强联合最后却因技术路线冲突埋下隐患：康奈可的传统燃油车热管理系统与马瑞利的电子电气架构技术始终未能协同，导致2023年合并后毛利率反降2.3%。

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更致命的是，当初高杠杆收购马瑞利，使KKR背负了巨额债务，为了缓解压力，马瑞利被迫削减研发投入，其研发投入占比从2021年的5.8%降至2023年的3.2%，远低于博世、大陆等竞争对手的8%-10%，

当特斯拉、宁德时代等企业通过电池管理系统（BMS）、域控制器等软件定义硬件技术重构供应链时，马瑞利仍依赖燃油车时代的仪表盘、车灯等低附加值产品，陷入“技术代差陷阱”。

一分耕耘，一分收获。没有努力就没有回报，少付出就意味着减少收获，丧失竞争力。

马瑞利在技术上的“吝啬”，最终形成了“研发投入不足→产品竞争力下降→客户流失→营收萎缩→债务压力加剧”的恶性循环。

巧合的是，马瑞利与其核心客户同气共类，在新能源技术上一个比一个“抠门”。

马瑞利的客户名单中，日产、Stellantis等传统车企占比超过60%。毫无意外，这些车企都在电动化转型中表现十分迟缓，也间接拖累了马瑞利的业绩。

日产在北美销量连续三年下滑，2024财年净亏损达2200亿日元；Stellantis因转型滞后被迫关停欧洲三家工厂，订单量锐减；相比之下，特斯拉、比亚迪等新势力更倾向于与宁德时代、华为等本土供应商合作，导致马瑞利在新能源市场几乎“颗粒无收”。

更讽刺的是，马瑞利在中国市场的布局，反而成为其全球业务中少有的亮点，可惜这种局部优势难以扭转整体颓势。

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2024年，马瑞利自由现金流骤降67%，债务股本比攀升至185%，即便KKR豁免其4000亿日元债务，剩余债务仍高达6500亿日元（约合人民币324亿元）。

这种“高杠杆+低增长”的组合，使马瑞利在资本市场失去融资能力，最终被迫选择破产保护。

当然，马瑞利并非没有其他出路。

据了解，印度汽车零部件供应商Motherson集团正积极考虑收购马瑞利。不过，Motherson集团并非是“救世主”，更多的是“以小博大”的资本博弈。

毕竟若交易达成，Motherson集团将跃居全球汽车零部件企业前十强，就Motherson集团而言，“趁火打劫”一下何乐而不为呢！

这也是为什么马瑞利会申请Chapter 11的原因所在，总之债务阴影笼罩下的马瑞利“命悬一线”，这家全球知名汽车零部件巨头如今正面临着“生死抉择”。

马瑞利的破产危机，本质是传统汽车供应链在电动化浪潮中的“达尔文时刻”。这家百年巨头的衰落，既源于技术转型的迟缓，也暴露了资本运作的短视。

对于中国零部件企业而言，马瑞利的教训是警示，更是机遇——在智能电动汽车时代，唯有以技术为矛、以生态为盾，方能在全球供应链重构中占据制高点。

而马瑞利若最终走向破产清算，其留下的技术专利、产能与人才，或将为中国企业的全球化并购提供新的标的。

这场供应链变局中，胜负的关键不在于规模大小，而在于谁能率先完成从“硬件供应商”到“系统解决方案商”的蜕变。

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山川异域风月同天，中美车企的悲欢却并不相通。

数据显示，美国5月轻型汽车销量为1565万辆，比4月修正后的1725万辆下降约160万辆，为2020年4月以来最大降幅。

今年4月，中国汽车品牌在欧洲销量同比增长121％，超过5.3万辆。与此同时，中国汽车制造商在欧洲的市场份额也从2024年同期的2.4％提升至4.9％。

另外报告显示，当前我国自主汽车品牌海外专利申请比例占专利申请总量的比例达到30％左右。

更值得一提的是，最近各大汽车厂商，广汽、一汽、东风汽车、长安汽车、吉利汽车、比亚迪、长城汽车、赛力斯等多家车企承诺，把供应商支付账期统一至60天内。

这对整个汽车行业来说，无疑是一个重磅大消息，不仅盘活了上下游供应链，更促进了市场消费。

别的不说，比亚迪估计做梦都会笑醒：“这下，你们再也没有理由拖欠我的货款了吧？”

要知道，比亚迪除了是全球最大的新能源汽车制造商，也是新能源车市场最大的供货商，比亚迪不仅自产自用还自销，不少新能源车品牌都用了比亚迪的配件，在中国汽车供应商排行榜上，比亚迪是妥妥的第一。

原来，比亚迪的车在跑满全世界的同时，比亚迪的商标说不定也藏在你的“爱车”配件上。

怪不得，比亚迪从来不去攻击诋毁“友商”，这哪里是“友商”，全是“客户”啊，可不敢轻易得罪。

种种迹象表明，所谓的“汽车圈恒大”，肯定不是比亚迪，如果真有，估计也快要浮出水面了吧。

优胜劣汰，即是自然界生存法则，也是汽车行业定律。

2025车圈淘汰赛决赛在即，孰是孰非孰优孰劣？

归根到底，还是要回归市场中去解决，去竞争，让良币驱逐劣币，最后中国制造的，都是好车好产品！