若论2020年最惨的行业，汽车业当属其中之一。2019年经历了寒冬的汽车业，非但没有等来春暖花开，反而迎来了史无前例的极地气候。

中国市场，汽车行业直接暴跌八成。中国汽车工业协会数据显示，2月汽车销量同比下滑79.1%至31万辆，其中乘用车销量同比下滑81.7%至22.4万辆。德国评级机构Scope Ratings预计，2020年欧洲市场汽车销量或将下降19%，全球新车销量或下降9%。日本经济新闻推算，丰田、日产等7家日本主流车企今年生产水平只能达到2019年的一半。英国数据分析公司LMC Automotive预测，今年全球轻型车销量可能降到8640万辆，达到自2013年来的最低水平。

全球情况也非常悲观。IHS已经下调了“全球几乎所有地区”的销量预测，就全球整体销量而言，IHS预测汽车销量将下降逾12%至7880万辆，较该公司1月份的预测下调了1000万辆。摩根士丹利预计更加悲观，上半年全球汽车销量将减少800万辆，降幅近20%。

要知道，欧洲一年的销量，差不多是1400万辆。疫情给各大车企带来的损失，相当于一个大洲市场的销量。

疫情的破坏力，已经远远超过了2008年的金融危机。在那场至今令人心有余悸的浩劫之中，汽车业的销量跌幅也不过是8%而已。

麻烦的远不止需求的重创，还来自供应链的中断。据不完全统计，截至3月末全球范围内已有大众、宝马、丰田、福特、特斯拉等20个主流跨国汽车集团宣布关闭部分工厂，全球26个国家上百个工厂受到波及。

要知道，一辆整车约有3万个零部件，汽车供应链条冗长且复杂。随着跨国车企在全球市场建子公司、开工厂、拓销售网络，汽车产业链在全球市场的联动作用也更明显。其中哪怕有一颗螺丝钉不能按时组装到车上，新车也不能出厂。

就中国市场而言，行业与全球供应链高度绑定。根据中国海关统计，2019年我国汽车零部件进口额为367.11亿美元。其中，来自德国、日本、美国、韩国、墨西哥五个国家零部件占进口额超八成，单从德国进口的零部件规模达到了102.8亿美元。

有报道显示，目前大部分车企的零部件库存只能支撑一个月，如果短期内供应不上，车企将不得不再次遇停产危机。

这场噩梦究竟何时才能真正终止，行业何时才能恢复到疫情此前的水平呢？

答案可能是十年。瑞士圣加仑大学汽车分析负责人Ferdinand Dudenhöffer表示，技术变革和贸易战已经为汽车行业带来了不小的冲击，即使是银行不倒闭、欧洲经济三个月之后开始复苏，欧洲乘用车市场可能需要到2030年才能恢复到2019年水平。

一

美国经济用了10年时间（2010年-2019年）才创造了2300万个就业岗位。而冠状病毒大流行仅用了一个月的时间就摧毁了几乎同样多的就业岗位。

在这场大冲击之中，许多汽车业的百年大牌企业也正在纷纷裁员降薪：

3月26日，通用汽车宣布全体员工（6.9万人）暂时降薪20%，高管现金薪酬将削减5%-10%。福特300名高管工资的20%-50%将推迟至少5个月发放。

4月2日，欧洲的戴姆勒集团发布声明表示，今年年底以前，戴姆勒CEO康林松（Ola Kallenius）和该公司管理委员会成员的薪资将减少20%；未来三个月，公司其他高级管理人员的薪资也将下调10%。薪资调整于4月1日起正式生效。

4月7日，本田汽车宣布暂时解雇10000名美国工人，从4月12日起，开始停止支付工资；并暂时停止向美国闲置工厂的所有员工支付工资，要求他们申请各州的失业救济金。这一决定影响到1.69万名员工。

4月7日，日产汽车北美工厂停产延长，将暂时解雇约一万名员工，主要涉及田纳西州的士麦那和密西西比州坎顿的两家装配厂，以及位于田纳西州的德凯德大型动力总成工厂。

4月8日，特斯拉宣布其美国地区员工、副总裁及以上级别薪酬降幅为30%，董事及以上员工降幅为20%，其他所有员工的降幅为10%；非美国员工将根据当地具体情况削减薪酬。降薪举措预计持续到第二季度末。而在此之前，特斯拉已对内华达州电池工厂员工进行75%的裁员。

仅仅一个欧洲，就有1400万人面临失业风险。欧洲汽车制造商协会表示，在欧盟约有229家汽车组装及生产厂，直接雇佣了260万人从事制造业，约1380万人从事直接或间接从事汽车行业相关工作，随着欧洲车企关停行动的继续，约1400万人的工作处于危险当中。

要知道，汽车业作为国民经济的支柱性行业，汽车行业的寒冬也将拖累整个社会。就拿中国来说，2019年汽车产业占GDP比重约为6.7%（地产扣除土地购置费后占9.1%），汽车类（汽车及其零部件）零售额占社零消费比重9.6%（地产消费链条包括建筑装潢、家具和家用电器等，仅占3.2%）。

车企一天不开工，就意味着有一些岗位存在风险，就意味着社会经济将失去一大支撑。根据大众、宝马、戴姆勒等三大德国车企2019年销售额及利息计算，德国车企每停业一天就要损失3.6亿欧元（约合人民币27.7亿元）。密歇根州安娜堡汽车研究中心预计，消费者每7天不购买新车，美国就将损失约9.4万个工作岗位和73亿美元整体收入。

枪响之后，没有人是赢家。

二

随着复工复产的加码推进，一些行业正迎来复苏迹象，餐饮等行业甚至上演了“报复性消费”的盛况。饿了么4月10日发布的数据显示，当前有超过8万家火锅店订单数量超过了疫情前，6万余家奶茶店销量恢复到疫情前，甚至有所增长。

但汽车行业，仍然没有见到曙光。乘联会近日发布的3月乘用车销量数据显示，狭义乘用车3月零售量达到了104.5万辆，同比下降40.4%；批发销量为100万台，同比下滑48.1%，。

毕竟，对于汽车这类大宗商品，人们的消费不可能像奶茶一样，说买就能买，不仅需要更长的选择决策时间，还需要线下的实地体验；更何况，这场疫情对很多人的饭碗收入造成了巨大影响，对于这种大笔支出自然会更加谨慎。

“救救我们！”许多车企以及行业协会发出了这样的呼声，期待国家的利好政策。在中国，中汽协建议尽快出台政策激发消费潜力，包括限购地区适当增加汽车号牌配额，建议优化延续对新能源汽车补贴政策；出台汽车下乡促进消费政策等。在美国，主要汽车制造商、零部件供应商和汽车经销商联合致信美国国会，敦促议员和政府采取行动应对经济放缓，提供“强大的信贷工具”，以确保汽车行业在疫情期间能保持充足的流动性。

诚然，国家扶持的确能起到助推器的作用，但这终究治标不治本。我们需要认识到，汽车业的寒冬，并非都是因疫情的缘故，车市的萎靡早已开始。

数据显示，2019年全球汽车销量为9032万辆，同比下降3.2%，全球汽车销量连续两年下降。中国作为全球最大的汽车销售市场，2019年实现汽车销量2572万辆，同比下降7.5%。

一名汽车行业分析师如此表示：“没有一家汽车企业会从这次危机获得增长机遇，一些原本要末位淘汰的车企今年将加速出局。

能救车企的只有他们自己。汽车行业，需要一场颠覆性的创新。这种创新早已超越了福特发明的流水线作业、丰田的精益化生产，这种仅仅停留在生产流程的变革，而是要像乔布斯重新定义手机一样，对汽车本身进行变革。

“新四化”（电动化、网联化、智能化、共享化）或许将是拯救汽车业的那根稻草。

比如特斯拉，即使是车市整体下滑近80%的今年2月，特斯拉仍然以3958辆的销量，吃掉了新能源汽车市场的三成份额，不但占领了新势力造车的销量冠军，还超越奔驰C级、奥迪A6等一众老熟人，占据了高端轿车的销量冠军。

从政策方面来看也是如此，在支持汽车业的措施中，鼓励新能源汽车发展是重要一环。目前广州、佛山、珠海、南昌、重庆等城市纷纷跟进出台促进新能源汽车消费的政策，包括放宽限制，如增加购车指标配额等，以及刺激消费升级类，如换购补贴等。另一方面，在驱动中国经济发展的新引擎“新基建”中，5G、新能源汽车充电桩都与新能源汽车行业直接相关的。

总而言之，这场疫情是对包括汽车在内诸多行业的生死大考，许多企业将因此死去，甚至包括百年大牌企业。唯有大变革，才能在这场前所未有的大洗牌中幸免于难。