退网超4400家，汽车4S店集体崩盘

集体崩盘，最赚钱的汽车4S店正在翻越万重山！

上海车展如火如荼，千家车企下场“肉搏”；

说是车展，其实更像是一个激战的“格斗场”。

场上，大家比拼技术、颜值，创新的力量；

场下，大家血拼价格、服务，用实力抢占市场。

这可苦了夹缝中艰难求生的经销商们，汽车品牌价格战是促进了销量的繁荣，却间接影响了经销商的利润。

3年间，已有近万家4S店倒闭；仅是去年，4S店退网数量就超过4400家。

又到一年经销商财报季，两大4S集团“爆雷”，5家4S经销商亏损合计超43亿，多家上市4S集团“集体崩盘”。

如果说品牌战、价格战是“现在进行时”的困难，车企渠道改变将是经销商未来新的挑战。曾经最赚钱的4S店还能留住多少客流，是个未知的问题。

4S店这种高投入、低利润、几乎毫无经营自主权的汽车销售形式，还能适应当前汽车市场吗？

值得一提的是，4S店也不再愿意沦为厂家冲销量的“背锅侠”。要么转投新势力，要么爆雷跑路，传统车企的轻量化渠道，对经销商还有吸引力吗？

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又是一年经销商财报季。

8家上市4S集团发布的2024年财报都不容乐观，营收与净利双降几乎成为“标配”，其中美东、正通、和谐等5家集团亏损合计超43亿元，行业寒意弥漫。

从营收来看，中升集团去年以1681亿断崖式领先，永达汽车也超过了500亿，超过百亿的有5家，但无一例外同比均是下滑的趋势，且降幅在5.8%至23.29%之间，美东汽车、新丰泰和世纪联合降速更是超过20%。

其中降幅最低的是去年就传出全员降薪共度时艰的和谐集团，和谐集团经营的汽车品牌主要包括劳斯莱斯、宾利、法拉利、宝马和雷克萨斯等豪华及超豪华品牌‌‌。

降幅最高的是世纪联合控股有限公司，‌世纪联合经营的汽车品牌包括捷豹路虎、东风日产、北京现代、一汽丰田、一汽大众、东风启辰、雪佛兰和别克等合资品牌，其中的东风日产、北京现代、雪佛兰和别克等正是本轮价格战中销量损失最惨重的几个品牌。

新车销售一直以来是4S集团最大的营收和利润点，但去年各大公司在这方面的业务普遍出现大幅亏损的情况，新车营收下滑均在20%以上。

以行业龙头中升集团为例，2024年新车销量48.5万辆，较上一年的50.2万辆下滑3.4%，新车销售收入却下降10.6%，毛利为-32.1亿元。

同样的情况也出现在永达汽车的财报里，2024年永达集团新车销量17.1万辆，同比下降11.7%。全年新车销售及相关服务收入为49.5亿元，同比下降16%。

数据显示，2024年“价格战”导致乘用车零售市场损失1956亿元。这也是如今越来越多车企不再“卷”价格，而是比拼服务、智驾的关键所在。

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随着燃油车市场入寒冬，卖车不赚钱的残酷现实，让4S店昔日引以为傲的投资成本瞬间成为了沉重的枷锁。

从上述8家上市4S集团的净利润来看，仅有头部的中升和永达保持盈利，美东汽车亏损最多达22.6亿，由盈转亏的4S集团新增3家，美东汽车和新丰泰的降幅更是高达1548%和1875%，5家亏损合计超43亿元。

以小见大，其实几家的毛利润降幅也不小，基本都在21.2%至107.14%之间。

其中降幅最低的是有着30余年历史的老牌经销商集团上海永达，经营品牌集中在保时捷、宝马、奥迪等豪华品牌和丰田大众等主流合资品牌，另外在当前主流高端新能源品牌的布局上也非常全面。

降幅最高的是新丰泰，新丰泰经营的汽车品牌几乎涵盖了主流豪华品牌，主流合资品牌也基本全是丰田大众，但是新丰泰在近些年几乎没有涉足新能源品牌的经营。

如果一个行业每年都在接近翻倍增长，那这一定不是偶然事件，一定是时代的力量、趋势的力量。

转型新能源，关停燃油车，是4S集团普遍都在发力“自救”的关键动作。

以经销豪华品牌为主的中升集团为例，在2024年开展了史上最大规模的品牌架构调整，新开门店48家，关停门店32家，与赛力斯就问界AITO品牌达成战略合作，新布局37家问界AITO门店。近期中升集团计划采购1000辆问界作为代步车，以此引导老客户将目光转向新能源。

在新能源门店转型上永达汽车更为激进，新开业了12家网点，包括2家宝马，2家小米，2家鸿蒙智行，2家小鹏，1家Smart，2家极氪售后服务中心以及1家蔚来售后服务中心，新能源的占比超过七成，2024年实现独立新能源品牌销量1.8万辆，预计到2026年新能源汽车销量占比将达到50%。

不是4S店模式不赚钱了，而是百年未有之大变局下，中国汽车市场发生了翻天覆地的变化。

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2024年，中国汽车产销量突破3000万辆。其中，新能源汽车产销量突破了1300万辆，全球市场份额超过70%，连续10年全球排名第一。

毫无疑问，其中贡献最大的还是“车王”比亚迪。

比亚迪2024年新能源汽车销量达到427万辆，同比增长41%，不仅是中国汽车市场的销量冠军，更是全球新能源汽车市场妥妥的霸主存在。中汽协数据显示，比亚迪的新能源汽车销量在国内市占率达33.2%，同比增长1.3%。

值得一提的是，自主品牌也在着重发力新能源车。

其中，吉利去年新能源业务表现尤为突出，三大品牌全年累计销量超过88.8万辆，同比增长92%。

长城汽车去年新能源汽车销量也实现了跃升，累计销售32.22万辆 ，同比增长25.65%。

广汽公司去年累计销售汽车超过200万辆，其中新能源汽车销量占比达到45.21%。

不过，作为汽车流通市场关键一环的汽车经销商，在价格战愈演愈烈和新能源转型带来的渠道变革的双重影响下则是出现了严重的终端价格倒挂的情况，利润空间被急剧压缩，经销商卖的越亏的越多，暴雷和退网潮贯穿全年。

数据显示，截至2024年底，全国汽车4S店网络规模为32878家，相比上一年减少2.7%，有4419家4S店在去年选择了退网，这也是近四年来首次出现缩量情况。

很明显，汽车经销商4S店退网现象和新能源车的爆发密切相关。不少4S集团布局上仍是以燃油车为主，特别是传统豪华品牌和合资品牌，在市场份额被新能源汽车不断蚕食的情况下，未能及时做出转型改变，一步慢步步慢最后遗憾退网。

2024年，顶替庞大多年、稳坐国内规模最大的汽车经销商集团的广汇汽车完成了退市。广东永奥、森风集团等区域龙头经销商也难以幸免陷入财务危机。今年一季度，运通、宝利德两大经销商集团接连陷入“爆雷”危机。

可以看出，中国汽车经销商集团及其背后的4S体系，正在面临历史转型期，而转型过程中的阵痛期显得尤其漫长。

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没有永远繁荣的行业，经销商4S店的集体落魄，为这种传统的经营模式敲响了“落幕之钟”。

随着汽车新能源化浪潮，由特斯拉引领、国内造车新势力追随的直营模式崛起。

直营模式下厂商能够直接与客户建立联系，更好地了解需求，价格透明统一，也利于高端品牌形象的打造。

问界、腾势、蔚来等品牌不断加大“撬墙角”的力度，众多核心经销商纷纷翻牌新能源，这无疑给传统车企的渠道士气带来沉重打击。

当“暴雷”、“退网”、“关停”从偶发事件变成普遍现象，经销商们也在寻求能够让自己在行业立身的关键所在。

或拓展售后业务，或加速新能源网点布局，或深耕二手车业务，以此抵御新车销售带来的持续亏损。部分“优等生”经销商的转型路径，或许会为行业指明破局方向。

近日，林肯“星火燎原”计划的首家门店于青岛开业。这家门店面积仅为原有4S店的三分之一，仅400㎡的小空间却能完成完整的服务流程。

据悉，在其最低档店面规划里，投资150万、配备4个维修工位、10人团队，就能开启一家4S店的运营。而在林肯之前，一汽大众、一汽奥迪、上汽大众等车企均已推出“轻量化”网络。

如此看来，传统车企对渠道“动刀”，看似是一场自救与变革，实则更像是在时代巨轮下的无奈之举。

站在转型的十字路口，对传统豪车制造商们而言，找到适合自己的路径对于长期发展至关重要，就像在燃油车时代一样！