裁员2万人，又一汽车巨头扛不住了！

日产汽车，可能真的要不行了！

去年开始其破产传闻就沸沸扬扬，年初唯一可以翻身的“日本合作”又告吹，如今终于迎来了大溃败时刻。

日产最新财报披露巨额亏损，官宣全球裁员超15%。

2024财年，日产汽车由盈转亏，净亏损6709亿日元。

要知道2023财年日产还盈利4266亿日元，一下子10975亿日元灰飞烟灭，日产的溃败如决堤般迅速。

拟全球关厂7家，产能下降超三分之一。

谁都没想到，曾经还与雷诺-三菱一道，跻身世界前三大汽车集团/联盟的日产汽车，如今，是真的不行了。

其实，在与雷诺集团因卡洛斯·戈恩事件，彻底撕破脸皮闹掰后，日产汽车境况每况愈下。

业绩不断下滑，销量节节败退，23年中国市场销量大跌24%。

而这一次，在裁员万人的日产，在与丰田的合作闹掰后，没有救世主。

30年河东，30年河西！

真没想到，有朝一日会看到如此一幕：曾经叱咤风云的豪华品牌，现在竟然被国产新能源打得抬不起头来。

不知不觉间，油车的“三大件”，已经不再受汽车玩家青睐了。

汽车市场的格局发生了巨变，往日风光无限的德系、日系车巨头集体崩盘，国产车占据了更多用户的心智。

国产新能源车或许正在证明，没有永远繁荣的行业，更没有盛久不衰的品牌，求实创新、顺势而为才是企业常青的唯一答案！

01

又一汽车巨头宣布裁员了。

日产汽车由于业绩持续恶化，近日决定在日本国内外追加裁撤超过1万名员工，加上此前的计划，整个集团裁员人数达到约2万人。

日产在全球范围内的员工总数约为13万人，此次裁员比例高达15%。

日产汽车不久前发布的2024财年（2024年4月至2025年3月）财报显示，日产汽车由盈转亏，净亏损6709亿日元（约合人民币330亿元），此前2023财年盈利4266亿日元。

也就是说，日产过去一年时间亏了10975亿日元，超540亿元利润灰飞烟灭。

这一数字远远超过了中国上市车企亏损之王——去年亏损220多亿元的造车新势力蔚来，登顶全球上市车企亏损之最。

日产也毫不客气地把业绩下降的锅甩给了“外汇和供应链”，其实大家都知道它最大的问题还是销量，后面我们再探讨具体的原因。

业绩大幅下滑，日产为了扭转颓势，只好把刀伸向了内部。

没错，那就是关闭工厂和裁员。

日产汽车公司宣布，到2027财年为止，将把该公司全球工厂数从17家缩减到10家，产能将下降37.5%。同期，日产还计划裁员2万人。

此外，日产还将精简动力总成工厂，加快岗位改革、班次调整和资本支出削减，包括取消计划中的九州磷酸铁锂电池工厂。这是日产1月份刚与地方政府签署的合作协议，如今不得不“毁约”，优先选择保障现金流。

新上任的日产CEO伊万･埃斯皮诺萨（Ivan Espinosa）也承认，目前，日产的收入已很难支撑产生的成本。

基于此可以推测到，日产未来可能会采取更多行动降本增效，只是在新能源大势面前，除了关厂裁员，仿佛暂时也没有什么行之有效的方法。

02

企业最怕的不是产量，而是质量和销量。

日产能在汽车市场驰骋多年，很明显是没有关键性质量问题的，那么销量下降就成了日产最不愿意面对的现实。

2024财年，日产汽车全球销量334.6万辆，同比下降近3%。其中，日产汽车在中国销量不到70万辆，同比下降12%。

还记得2021年，日产中国区年销量超过113万辆。3年时间，日产在中国市场销量几近“腰斩”。

5月12日，日产汽车公司公布了2025年4月中国区业绩。日产汽车中国区含乘用车和轻型商用车两大事业板块在内的4月销量为46295辆。

也就比同期国产新势力冠军零跑汽车多5000多辆，可比起国产自主品牌五强销量最少的长城汽车，连一半都没有。

雪上加霜的是，日产预计2025财年全球零售销量要再次下降约2.9%，至325万辆。

据英国全球数据公司统计，2024年日产在美国的工厂运转率为57.7%，在中国的工厂运转率为45.3%，在日本的工厂运转率为56.7%，均远低于汽车行业普遍认为的盈亏平衡点80%。

车卖不出去，生产再多也是冗余。日产一直以来采取各种措施削减成本，包括取消在印度和阿根廷等地的生产项目等。

为了改善目前业绩的颓势，日产将推出新的调整计划，主要有三个关键措施：降低成本以实现盈亏平衡；重新定义产品和市场战略，更加明确重点；加强合作伙伴关系。

03

由于公司业绩不振，再加上与本田的合并谈判破裂，日产前社长内田诚于3月底辞职。此前负责商品企划等业务的伊万·埃斯皮诺萨出任社长，正加紧制定结构改革方案。

日产已将皮卡车型的生产从阿根廷整合到墨西哥，与雷诺重组在印度的业务，并停止在日本的磷酸铁锂电池工厂的投资。日产还将暂停2026财年之后的新品研发。

日产打算减少供应商数量，专注于更具竞争力的供应商，尤其是中国供应商，并且考虑将中国供应商纳入日产在中国以外的制造生态系统，以提升业绩。同时，日产也将把中国供应商的经验分享给其他供应商，以提升其他供应商的业绩。

值得一提的是，日产的溃败并非是销量不振一个问题，其内部矛盾也是“压死骆驼的最后一根稻草”。

日产前 CEO 卡洛斯・戈恩曾表示，自己早已预见日产衰退的困境。他认为，日产已经奄奄一息，且问题根源在于公司领导层决策太慢太纠结。

这点从去年日产、本田的合作进展就可以看出一斑。

去年8月，本田汽车与日产汽车曾计划经营整合，双方计划共同出资成立一家控股公司，且均将作为该控股公司子公司以合并，成立起世界第三大汽车集团。

但最终，这一计划被终止，终止原因之一是：本田汽车基于日产的财务及销售情况，提出将日产汽车收购为100%全资子公司，此举遭到日产汽车内部强烈反对。

本田真是打的一手好算盘，日产再难，受死的骆驼也比马大，最终导致本田“空手套白狼的计划”难产。

究其根本，本田自身日子也困难，与日产可谓是“难兄难弟”。

本田汽车5月13日发布的2025年财报显示，全年经营利润1.21万亿日元，同比下降12.2%。本田预计2026财年销售收入20.3万亿日元，同比下降6.4%；经营利润5000亿日元，同比下降58.8%。

2025年4月，本田在中国的终端汽车销量为43689辆，销量同比降逾4成，上年同期为73831辆。

现在，哪怕是本田和日产合作，恐怕在新能源的大势面前也难以掀起更大的风浪了。

04

没有永远繁荣的行业，更没有盛久不衰的品牌。

油车时代，日系车是辉煌过；但在电动汽车的大势裹挟下，属于中国新能源车辉煌的时代来了！

究其根本，国产新能源品牌纷纷杀入汽车市场，更豪华、更享受、更具有性价比，占领了更多用户的心智。

而且，新能源车能满足新时代车主的更多需求外，消费者的观念也在不断变化。

现在的消费者变得越来越理性，他们在购车时不再仅仅看重品牌的光环，更注重汽车的性价比。

百年未有之大变局下，中国新能源车彻底爆发了！

2024年，我国新能源汽车产销量突破了1300万辆，全球市场份额超过70%，连续10年全球排名第一。

其中，比亚迪2024年新能源汽车销量高达427万辆，同比增长41%；

吉利去年新能源业务表现尤为突出，三大品牌全年累计销量超过88.8万辆，同比增长92%；

长城汽车去年新能源汽车销量也实现了跃升，累计销售32.22万辆 ，同比增长25.65%；

广汽公司去年累计销售汽车超过200万辆，其中新能源汽车销量占比达到45.21%；

理想汽车2024年交付新能源汽车50.05万辆，同比增长33%；

赛力斯2024年新能源车累计销量为42.69万辆，同比增长182.84%。

不难发现，中国新能源品牌迎来百花争艳后的销量迸发，哪怕是自主品牌也在着重发力新能源车。

比亚迪王传福曾言：引领世界新能源汽车市场的不是美国人，也不是德国人，而是中国人！

诚然，技术、市场从来不是一蹴而就的。

上半场电动化过后，下半场智能化硝烟再起。

在AI技术快速迭代与赋能的背景下，高阶智驾体验拐点已然来临，未来安全和智能化将是车企争霸市场的不二法则！