VC盯上一门大生意：封闭机舱内的互联世界

互联网的生意，还能做吗？

模式创新，到现在已经越来越难吸引投资人的目光，互联网早已进入存量搏杀阶段，红利不再，似乎已是行业共识。

而随着2018年民航局的一份《机上便携式电子设备（PED）使用评估指南》发布，在飞机上开始允许使用便携式电子设备。敏锐的投资人发现，在空中的机舱里，似乎还藏着一片互联世界的蓝海。

去年，国内的航空客运市场完成客运输量4.18亿人次，全行业运输航空公司完成运输飞行小时876.22万小时。

如此庞大的民航旅客运输量，毫无疑问将会把地面的4G、5G普及大潮带到空中。

赛领资本董事总经理朱巧明在关于航空Wi-Fi、数字化客舱的主题交流中对媒体表示，航空产业是一个还没有做互联网，且不得不做互联网的典型传统产业。

那么，封闭机舱内的互联网市场，想象空间到底有多大？

越过三座大山，商业模式仍需验证

2018年，民航局正式开放机上便携式电子设备使用。由此，起飞后要求关闭的手机得到了“解禁”，机上wifi也迎来政策端和市场端的双重利好。

然而，截至目前，国内已实现机上联网的飞机占比仅有5%，而美国早在2017年就已超过80%，其他地区航空公司28%的飞机也已实现。

政策开放之后的几年里，航空Wi-Fi的发展并没有势如破笋，多尼卡航空电子董事长蔡朝阳对此解释道，从2018年到现在，行业面临的挑战主要有三点：

首先，国内的机上设备的适航认证就是一个高门槛，到目前，在国内已经取证的厂家只有两三家，而且设备进行适航取证需要时间周期，尤其是ATG（Air to Ground）产业链的设备，不仅涉及到取证，还涉及到工信部的批准，因此，设备是目前机上Wi-Fi发展缓慢的主要原因。

其次，是商业模式的制约。相比于国外简单的2B商业模式,中国更关注的是机上用户的商业价值，而不是简单的流量价值，各种的商业模式验证也需要时间。

由腾讯、海航、多尼卡等合资成立的飞享互联公司董事长刘伯恒补充到，站在腾讯侧数字航空的角度去看我们的商业航空，2C和2B的模式都有可能，直接2C就是把流量卖给机上乘客，而B2B2C，即一些商业主体购买流量送给乘客，比如说某银行的积分消费，可以提供B2B2C的购买流量集合。

最后，随着适航体系的认证日益健全，越来越多的航空电子设备玩家涌入这个赛道，在整个航空互联网的产业链上有很多的角色，例如航空公司，电信运营商，互联网公司、机载航电等企业，各个角色之间有重叠的诉求，重复的定位之间不断磨合，这也需要时间。

国航机上Wi-Fi的运营方中航传媒业务副总经理何志刚表示，只要空地互联的商业技术达到一个标准，剩下的问题就是其他行业能不能意识到合作的重要性。航空互联这个时代，航司要做的事情是要在跨界领域里，能找到数据化时代相互打通的一个联盟点。

直到现在，上述障碍都逐渐在化解，所有的矛盾都化解之后，整个行业将迅速进入高速发展阶段。

发展落后，但增长潜力不小

尽管中国的航空互联网发展远低于世界平均水平，这是不可否认的现状，但与此同时，多位业内人士在采访中都表示，国内发展的潜力却高于国外。

中国有最大的互联网产业，中国“低头族”的数量也远高于美国和欧洲。刘伯恒表示，飞享互联曾做过一个乘客需求调研，数据显示98%的用户是需要机上上网的，如果有条件，86%的用户会优先选择机上WiFi。

而且从测算的实验可以得知，国外上网平均达到率从来没有超过20%。而中国的连接率超过30%。

就技术路径而言，民航局专家库专家谢鹰表示，我国5G ATG（Air to Ground）技术已经完全成熟。据中国移动官网，2020年10月，在中国移动联合中国商飞的基于5G网络的ATG实验中，实测空中接入速率超过230Mbps。中国移动交通BU总经理严茂胜透露，其ATG业务正在走审批流程。如果后续得到批准，将大大加快5G ATG的装机进程。

“未来在整个5G ATG空地通信解决方案通过审批后，预计明年或者后年，在飞机上打王者荣耀和吃鸡等大型游戏，就完全没有时延的问题了。”刘伯恒说。

赛道够宽，锁定高净值消费人群

机上Wi-Fi的成本很高，商业模式应该如何设计，才能让这件事情达到多方收益，是整个产业还在探索的问题。

Anuvu(原GEE)中国区互联业务顾问谢安立表示，在互联网时代，乘客出行需求将催生一种航空互联的新型盈利模式。除了使乘客在空中与世界保持联系，通过优化资源配置，为乘客提供娱乐、电子商务、社交媒体等，都将产生盈利业务。

谢安立继续补充到，窄体机提供的航空互联利润机会远远高于宽体机。宽体机经常比窄体机飞行更长的国际航线，因此，短程飞行的窄体机很少有椅背娱乐系统，很少提供餐饮，乘客对机上互联网的使用诉求更高，而且短途的航班，内容、广告和支付方式更加本地化，因此更容易在所有航班上应用，从而降低运营成本。宽体国际航班上的航空互联服务需要更高程度的“国际化”，这增加了航空互联报价管理的复杂性和成本。

多尼卡航空董事长蔡朝阳算了一笔经济账，一个2000万吞吐量的机场，广告招标一年大概1亿多，这是纯粹硬广的价值，平均到每个旅客人次达到6-7块钱。而在一个封闭机舱的场景里，如果是6.6亿人次的旅客，光是在广告上，就会产生几十亿的价值，随着机上的WiFi建立，会有更多的新的效益产生，预期效益（单客票的盈利能力）应该会大于十块。谢立安补充到，空中的广告收益率是地面的七倍。

赛领资本董事总经理朱巧明表示，投资人的逻辑主要还是看赛道是否足够宽。移动互联网和手机释放了人的生产力，对各行业都产生了重大的影响，放到机舱上也是一样。当积累了足够大的用户量，必然会导致电商、游戏、交易等一系列内容产生，交易又必然会产生支付系统，当有了支付和金融属性，企业的布局就很高。虽然国家对金融有一定的管控，但是并不妨碍一个企业获得高的估值。

 飞享互联董事长刘伯恒表示，在整个产业链的合作，航空客舱是整个航空互联网的入口，是最后一块未能连接互联网的一块“处女地”。面对整个中国最高净值的一些人群，从时间上和空间上都是有独占性的，是消费升级和国潮升级的一些必争之地。

航空互联时代已来，对于机舱互联这块必争宝地，未来仍需要多方的跨界配合，在不同的领域里找到数据化时代相互打通的一个临门点。