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VC盯上一门大生意:封闭机舱内的互联世界

2021-10-20 16:46:01   来源:投资家网  作者:龚良红 

摘要:航空客舱是整个航空互联网的入口,是最后一块未能连接互联网的一块“处女地”。

互联网的生意,还能做吗?


模式创新,到现在已经越来越难吸引投资人的目光,互联网早已进入存量搏杀阶段,红利不再,似乎已是行业共识。


而随着2018年民航局的一份《机上便携式电子设备(PED)使用评估指南》发布,在飞机上开始允许使用便携式电子设备。敏锐的投资人发现,在空中的机舱里,似乎还藏着一片互联世界的蓝海。


去年,国内的航空客运市场完成客运输量4.18亿人次,全行业运输航空公司完成运输飞行小时876.22万小时。


如此庞大的民航旅客运输量,毫无疑问将会把地面的4G、5G普及大潮带到空中。


赛领资本董事总经理朱巧明在关于航空Wi-Fi、数字化客舱的主题交流中对媒体表示,航空产业是一个还没有做互联网,且不得不做互联网的典型传统产业。


那么,封闭机舱内的互联网市场,想象空间到底有多大?


越过三座大山,商业模式仍需验证


2018年,民航局正式开放机上便携式电子设备使用。由此,起飞后要求关闭的手机得到了“解禁”,机上wifi也迎来政策端和市场端的双重利好。


然而,截至目前,国内已实现机上联网的飞机占比仅有5%,而美国早在2017年就已超过80%,其他地区航空公司28%的飞机也已实现。


政策开放之后的几年里,航空Wi-Fi的发展并没有势如破笋,多尼卡航空电子董事长蔡朝阳对此解释道,从2018年到现在,行业面临的挑战主要有三点:


首先,国内的机上设备的适航认证就是一个高门槛,到目前,在国内已经取证的厂家只有两三家,而且设备进行适航取证需要时间周期,尤其是ATG(Air to Ground)产业链的设备,不仅涉及到取证,还涉及到工信部的批准,因此,设备是目前机上Wi-Fi发展缓慢的主要原因。


其次,是商业模式的制约。相比于国外简单的2B商业模式,中国更关注的是机上用户的商业价值,而不是简单的流量价值,各种的商业模式验证也需要时间。


由腾讯、海航、多尼卡等合资成立的飞享互联公司董事长刘伯恒补充到,站在腾讯侧数字航空的角度去看我们的商业航空,2C和2B的模式都有可能,直接2C就是把流量卖给机上乘客,而B2B2C,即一些商业主体购买流量送给乘客,比如说某银行的积分消费,可以提供B2B2C的购买流量集合。


最后,随着适航体系的认证日益健全,越来越多的航空电子设备玩家涌入这个赛道,在整个航空互联网的产业链上有很多的角色,例如航空公司,电信运营商,互联网公司、机载航电等企业,各个角色之间有重叠的诉求,重复的定位之间不断磨合,这也需要时间。


国航机上Wi-Fi的运营方中航传媒业务副总经理何志刚表示,只要空地互联的商业技术达到一个标准,剩下的问题就是其他行业能不能意识到合作的重要性。航空互联这个时代,航司要做的事情是要在跨界领域里,能找到数据化时代相互打通的一个联盟点。


直到现在,上述障碍都逐渐在化解,所有的矛盾都化解之后,整个行业将迅速进入高速发展阶段。


发展落后,但增长潜力不小


尽管中国的航空互联网发展远低于世界平均水平,这是不可否认的现状,但与此同时,多位业内人士在采访中都表示,国内发展的潜力却高于国外。


中国有最大的互联网产业,中国“低头族”的数量也远高于美国和欧洲。刘伯恒表示,飞享互联曾做过一个乘客需求调研,数据显示98%的用户是需要机上上网的,如果有条件,86%的用户会优先选择机上WiFi。


而且从测算的实验可以得知,国外上网平均达到率从来没有超过20%。而中国的连接率超过30%。


就技术路径而言,民航局专家库专家谢鹰表示,我国5G ATG(Air to Ground)技术已经完全成熟。据中国移动官网,2020年10月,在中国移动联合中国商飞的基于5G网络的ATG实验中,实测空中接入速率超过230Mbps。中国移动交通BU总经理严茂胜透露,其ATG业务正在走审批流程。如果后续得到批准,将大大加快5G ATG的装机进程。


“未来在整个5G ATG空地通信解决方案通过审批后,预计明年或者后年,在飞机上打王者荣耀和吃鸡等大型游戏,就完全没有时延的问题了。”刘伯恒说。


赛道够宽,锁定高净值消费人群


机上Wi-Fi的成本很高,商业模式应该如何设计,才能让这件事情达到多方收益,是整个产业还在探索的问题。


Anuvu(原GEE)中国区互联业务顾问谢安立表示,在互联网时代,乘客出行需求将催生一种航空互联的新型盈利模式。除了使乘客在空中与世界保持联系,通过优化资源配置,为乘客提供娱乐、电子商务、社交媒体等,都将产生盈利业务。


谢安立继续补充到,窄体机提供的航空互联利润机会远远高于宽体机。宽体机经常比窄体机飞行更长的国际航线,因此,短程飞行的窄体机很少有椅背娱乐系统,很少提供餐饮,乘客对机上互联网的使用诉求更高,而且短途的航班,内容、广告和支付方式更加本地化,因此更容易在所有航班上应用,从而降低运营成本。宽体国际航班上的航空互联服务需要更高程度的“国际化”,这增加了航空互联报价管理的复杂性和成本。


多尼卡航空董事长蔡朝阳算了一笔经济账,一个2000万吞吐量的机场,广告招标一年大概1亿多,这是纯粹硬广的价值,平均到每个旅客人次达到6-7块钱。而在一个封闭机舱的场景里,如果是6.6亿人次的旅客,光是在广告上,就会产生几十亿的价值,随着机上的WiFi建立,会有更多的新的效益产生,预期效益(单客票的盈利能力)应该会大于十块。谢立安补充到,空中的广告收益率是地面的七倍。


赛领资本董事总经理朱巧明表示,投资人的逻辑主要还是看赛道是否足够宽。移动互联网和手机释放了人的生产力,对各行业都产生了重大的影响,放到机舱上也是一样。当积累了足够大的用户量,必然会导致电商、游戏、交易等一系列内容产生,交易又必然会产生支付系统,当有了支付和金融属性,企业的布局就很高。虽然国家对金融有一定的管控,但是并不妨碍一个企业获得高的估值。


 飞享互联董事长刘伯恒表示,在整个产业链的合作,航空客舱是整个航空互联网的入口,是最后一块未能连接互联网的一块“处女地”。面对整个中国最高净值的一些人群,从时间上和空间上都是有独占性的,是消费升级和国潮升级的一些必争之地。


航空互联时代已来,对于机舱互联这块必争宝地,未来仍需要多方的跨界配合,在不同的领域里找到数据化时代相互打通的一个临门点。


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