中国船业，迎来世纪大订单

世界能源格局正发生重大变化，由此也重新带火了一个产业——LNG船，即液化天然气船。

最近，与之相关的板块，各个都是靓仔，由此可见一斑。

而对整个中国造船业而言，今年是丰收的一年。

01

世纪订单

上月底，波罗的海深处，北溪1号、2号管道相继损坏，引发了震动全球的天然气泄露事件。

背后黑手是谁，谁都知道，谁也不敢说。但事件的后果是确定的：欧洲对俄能源的进一步脱钩。

尽管德国总理肖尔茨一度以满不在乎的姿态表示：“自去年12月起，我们就一直在为俄罗斯全面停止供应天然气做准备，德国有办法应对北溪停止供气的情况。”

德国人当然有办法啊，但这个办法的成本太高了。

这就好比家里要用自来水，离家20米外就有水库，但你跟水库主人闹翻了。现在只能用20公里以外水库的自来水，能用自然是能用，反正有钱。

最近频繁有消息传出，截至上周，欧盟成员国的天然气储存水平超过91%，明显高于市场预期。其中，德国储气量达到95%，远超原定10月85%的目标。

欧洲最主要的海外天然气供应国是美国和卡塔尔。

而卡塔尔能源部长早在3月份就表示，卡塔尔已经与亚洲其他国家签订了天然气供应长期合同，大部分天然气供应量已被锁定。

所以这一结果，建立在以高出美国市场10倍的价格大量进口液化天然气上。

属于是一个愿打一个愿挨。

看下图，今年9月，美国与欧洲之间的LNG船运线路非常密集，远超去年同期。

9月1-22日全球LNG船舶轨迹

而自从美国实现页岩气革命，产量急剧增加，全球天然气市场的格局便迅速产生了重大变化。

短短五年，美国从一个天然气进口国，变为重要的出口国，且出口需求非常强烈。

当然身处北美洲，想要向欧洲大陆铺设天然气管道，显然是不现实的，只有LNG（Liquefied Natural Gas液化天然气）才合适。

2021年，美国还是仅次于澳洲、卡塔尔的第三大液化天然气出口国。

而看今年的行情，美国必然会成为天然气出口第一大国。

据《生意人报》，在美国市场，装满一艘LNG液化天然气船的成本为6000万美元，而在欧洲市场的收购价格已飙升至2.75亿美元。

尤其在美元持续升值、欧元持续贬值的背景下，这一数字其实还要夸张许多。

横财惹人眼红，目前LNG船的订单已经被抢爆了。

原本，LNG船的制造费用是出了名的贵，每艘的成本约2亿美元。但据伦敦航运公司称，仅9月份，客户为新的LNG船订单支付了241亿美元，超过2021年全年的金额。

同时，LNG运输与天然气交易方式类似，采取的是市场化订单制，遵从“先到先得”或“价高者得”的原则。

在多方竞价之下，10月18日，据VesselsValue数据，LNG船的现货租船费用已经突破40万美元/天。而在一个月之前，该指标仅为12.4万美元/天，一月之内飙升超300％，不断创历史新高。

但即便运价如此高，LNG船市场上仍一船难求。

可想而知，这个需求是多么迫切。

进而延伸到市场中，谁能造LNG船，谁手上有LNG船，谁就能从中受益。

此外，在北溪管道损坏的情况下，欧洲即便把天然气库存蓄满，也很难熬过寒冬，除非继续被宰。

比如德国的库存，即便满上，也只够工业和供暖设施运行两个半月。

随着欧洲买家对天然气供应越发担忧，欧洲市场对LNG运输船需求仍在持续高涨。

然而，据公开资料显示，截至9月，全球LNG船仅有不到700艘，运力共计1.05亿立方米。

目前欧洲约占用145艘LNG船，如果欧洲从俄罗斯进口的管道气全部替换成LNG，假设平均运距与原先持平，需要150/93*145=233艘船。

哪有那么多船给你用？全世界也不是只有欧洲需要天然气。

根据全球最大的船舶经纪公司Poten&Partners情报主管Jason Feer的说法：

“未来两个月内，大西洋海域中已没有一艘LNG船可供租用。”

就算加钱，也没辙。

更关键的是，在这颗星球上，能造LNG船的国家，少之又少。

具体点说，其实就三个：

中日韩。

在欧洲缺气，全球缺船的当口， 全世界的目光投向东亚。

02

争夺战

LNG船，算是造船领域诺贝尔级别的研究课题，集高附加值、高安全性、高技术为一体，是个比航母还难造的玩意。

每艘造价至少2亿美元，代表着造船工业的最高水平。

中国首艘江海联运型LNG船，来源：船讯网

它特殊就特殊在，这个“L”上。

LNG英文Liquefied Natural Gas, 中文名液化天然气。天然气通过压缩，冷却后可以变成液体。冷却到凝点-163℃，体积将变成同样气态体积的625分之一。

打个比方，一艘16万立方米LNG船装的天然气，它转换能电能的量，完全可以满足上海市两千多万人的空调、煤气灶、热水器、工业用气等，在最高峰时段，整整三天的消耗量。

而欧洲诸国，人口超过两千万的能有多少？仅德、英、法、意、西、波兰、乌克兰七国而已。

它最难的点，也在“L”上。

LNG船最核心达到部分，就是液化维护系统、LNG存储货仓，需要在-163℃的环境中把液化天然气安全储存，不能泄露。

所以LNG船又叫“海上超级冷冻库”。

作为典型的传统工业，在产业空心化的欧美，造船业早已日薄西山。如今全世界的船舶订单，几乎全部掌握在中日韩三国。

具体到LNG船。

日本且不多说。自2019年川崎重工交付最后一单，日本造船业再也未建造过大型LNG船。

近40年以来，这个领域的老大，是一度垄断市场和技术的韩国船厂。

自1995年，韩进重工和三星重工分别引进薄膜型。到现在韩国三大船企，现代重工、大宇造船和三星重工，几乎占据世界LNG船市场70%的份额。他们使用GTT公司的薄膜技术，成为市场最大的赢家，累计接获LNG船订单占据全球份额的80%以上。

市场内玩家之所以极为稀少，主要是因为门槛太高。

首先是技术壁垒。以液化舱系统而言，其中仅殷瓦钢的焊接公益数量就多达几百种，研发成本极高。

其次，是市场差距已经形成。韩国船厂目前单价超过1亿美元的订单，有一百多艘，规模形成了品牌效应。

长恒系列LNG船

今年前8个月，全球共111艘LNG船订单中，韩国船厂拿到其中83个，生意火爆。尤其以现代重工、三星重工、大宇造船三大巨头为甚，订单都已经排到2026年下半年了。

而剩余的28个订单，则全部由中国船厂拿下。

仅沪东中华一家，就承接了各国11艘LNG订单，与韩国现代重工并列全球船企龙头。

这似乎在说明，世界造船业已进入新阶段——中韩争霸。

而中国船业的追赶速度，超乎世人想象。

早在1999年，沪东中华就引进法国GTT公司的LNG船薄膜型液货舱系统专利技术和大西洋船厂设计技术。

2001年7月，成功试制出LNG船NO.96薄膜型模拟舱，开始着手去造LNG船。2004年12月，中国首艘LNG船大鹏昊开工建造，到2008年4月份，历时3年多成功交付中国第一艘大型LNG船，打破韩国厂商的垄断。

然而十年过去，到2018年，中国造船厂却连一单LNG订单都没有。

中国第一艘LNG运输船“大鹏昊”

直到2021年，中国LNG的市占率才达到10%，如今更是迅速扩大至25%。

今年3月，江南造船对外宣布，接获阿布扎比国家石油公司两艘17.5万方LNG运输船；紧接着，4月，大船重工成为第三家进入LNG市场的中国船企。

4月22日，中船725获“高锰奥氏体低温钢”系列国内首张CCS认可证书，彻底打破韩国在此领域的技术垄断。

以这样的扩张速度来看，中国LNG船业超越韩国，似乎指日可待。

个中缘由，从深层次的眼光来看，得益于中国门类齐全、规模庞大的市场空间与工业基础，能够在全球经济滑入衰退之际，给船厂们提供更大的发展和生存空间。

不论是打破了几个核心技术，还是占有了25%的份额，都仅仅是个开始。

03

尾声

在新型能源普及之前，相对清洁高效的天然气，必然是现代社会运转的基础能源。

所以，以如今的形势而言，几乎可以断言：

LNG是十年不变的刚需，是后疫情时代的新宠，更是权利与金钱的全球性大博弈。

地缘冲突、零和博弈最重要的支撑点之一，就是生存空间层面的能源战略。

尤其是，在特定的时间节点上，有了欧洲人作为大肥羊，LNG船已经堪比印钞机。

问题在于，欧洲经济又能支撑这样持续放血多久？

届时，船东们是否会因为大量新船集中交付、运力过剩而大规模弃船，让造船业重蹈2008年覆辙，谁知道呢？

眼下先吃饱再说。