又一造车新势力，悬了

人在英国，心系哪吒。

一个是下周回国，一个是奔波融资。

熟悉的配方，不一样的感慨。

2025年4月的中国车市，没有比哪吒汽车更戏剧性的故事了。

一边是300经销商围厂讨债，另一边是“哪吒汽车原CEO张勇被曝已在英国”的词条，突然登上热搜，并有所谓知情人爆料，早在离职前，就突击办理了英国签证的惨烈现实。

尽管他本人在朋友圈紧急辟谣，称“仍以顾问身份为公司融资四处奔波”，但这一消息，还是让本就风雨飘摇的哪吒汽车，似乎又蒙上了一层“可能跑路”的阴影。

这画面，像极了贾跃亭的“下周回国”复刻版。

但更讽刺的是，三年前，哪吒还是以15.2万辆年销量登顶新势力的“黑马”，如今却深陷3年亏180亿，销量暴跌、资金链断裂、工厂停摆、经销商倒戈、员工欠薪、月销仅110辆的泥潭，命悬一线。

去年12月卸任CEO时，他或许没料到，半年后自己会成为众矢之的。

说到哪吒汽车的危机有多深？用“生死一线”形容都不夸张。

这家曾风光无限的造车新势力正被供应商围堵总部讨债、研发团队解散、员工薪资腰斩、工厂全面停产的阴云笼罩。

至于这危机到底是怎么烧起来的？说白了就是，烧钱速度远超造血能力。从2014年成立到2023年底，哪吒累计融资228亿元，但到2023年底净资产只剩29.31亿元，现金及等价物仅28.37亿元，几乎见底。

2024年开年，欠薪、推迟年终奖的消息就传个不停。9月，哪吒汽车开启全员降薪模式，试图通过削减成本来缓解资金压力。到了11月，东风延锋、埃夫特等供应商直接把官司打到法院，拖欠的货款让工厂彻底停摆，桐乡、南宁、宜春三大生产基地至今没恢复生产。

再看看管理层面，也是乱成一团。

原CEO张勇离职后，公司高层频繁换血，战略方向摇摆不定。内部裁员、降薪，员工薪资累计缩水75%，研发团队也传出解散的消息，后来虽辟谣系不实传闻，但公司CTO戴大力、智驾负责人王俊平等核心高管相继离职，研发体系几近瓦解。

一个企业内部这么动荡，怎么能让员工安心工作，又怎么能让市场对它有信心？

更惨的是销量，2022年它还以15.2万辆拿下新势力销冠，结果2025年1月销量暴跌到110辆，2月也才377辆，连当年目标的零头都不到。

更扎心的是，海外市场刚有点起色，泰国环比增长120%，但这点销量连国内零头都补不上，还得分心应付印尼、巴西的本地化生产难题。

然而，这只是危机的开始。哪吒汽车过去三年累计亏损超过180亿元，2024年底现金储备仅剩28.4亿元，远不够覆盖债务，哪吒汽车总负债接近百亿。

面对危局，哪吒不是没努力过。134家核心供应商同意20亿债转股，宁德时代、国轩高科等巨头参与，试图通过“债转股”降低负债。但自救路上阻力重重，经销商并不买账，虽同意债转股，但70%债权转股权，意味着未来要和哪吒共担风险，一旦融资失败，血本无归。这一被怒斥为“饮鸩止渴”的方案，直接导致全国300多家经销商中20余家集体维权。

前CEO张勇的“英国融资”传闻更是让人心生疑虑。尽管他在朋友圈辟谣，但经销商发现，从2024年9月至今，厂家从未正面回应，全靠传言度日。

更关键的是，消费者的信任一旦崩塌，很难重建。40万车主盯着售后，300 家经销商等着退款，市场留给哪吒的时间不多了。

就像网友说的，如果4月融资再失败，如果工厂复工、售后恢复没有明确时间表，哪吒大概率要步威马后尘，这场“自救” 也很可能变成“最后的挣扎”。

虽然只是猜测，但哪吒今天这局面，前CEO张勇肯定脱不了干系。

2018年，他带着北汽新能源的“补贴打法”空降哪吒，用6万元均价的哪吒V横扫网约车市场，2022年以15.2万辆销量登顶新势力销冠，风光无限。

张勇因此声名鹊起，却也在巅峰时刻埋下崩塌的伏笔。

或许是看到理想、蔚来靠高端车型扭亏，他决心试图摆脱“低端”标签，向高端市场进军，推出了哪吒S、哪吒GT等车型，定价接近翻倍，却因品牌力不足成了硬伤，在市场竞争中遭遇滑铁卢。

品牌溢价尚未建立，便贸然冲击中高端市场，耗资8亿研发的哪吒GT轿跑车，月销不足300辆，远不及预期，导致2024年销量断崖式暴跌60%。高端化不成，基本盘反而崩了。

2024年，他拍拍屁股离职，卸任CEO，转任“顾问”，留下个烂摊子，随后被曝签证已办、人在英国。

官方称他“为融资奔走”，但英国既非汽车产业中心也非资本热土，若真有心救火，为何不直面供应商？若真在筹钱，为何不携现任CEO方运舟共赴中东或硅谷？方运舟作为哪吒汽车的创始人之一，对公司的了解远胜于张勇，他的参与或许能为融资增添更多信心。

当300家经销商在桐乡工厂前高举横幅，围厂讨债时，这种“顾问海外奔走”的叙事，与贾跃亭“下周回国”、沈晖“出差赴美”的经典剧本高度雷同。

从贾跃亭到沈晖，新势力创始人的“海外行”最终都成了“消失的罗生门”。贾跃亭去了美国，沈晖也传出海外消息，但最终都石沉大海，杳无音信。

根据企查查数据，其关联公司合众新能源累计被执行金额超1.6亿元，股权冻结超80条，创始人方运舟年内9次被限高。在这样的背景下，张勇的“融资之旅”更像是一场豪赌，即便他真能从伦敦带回救命钱，又如何修复国内供应商的信任裂痕？

也不知，他的这一趟英国行，会不会又是一张熟悉的单程票？这一切，都充满不确定性，只剩下疑问和猜测。这些问题，或许只有时间才能给出答案。

盲目扩张、依赖融资、产品断层，每一步都踩在造车新势力的“雷区”。

当威马、高合等品牌接连暴雷，哪吒以为自己能成为“幸存者”，却没料到，在价格战激烈、资本退烧的2024年，“赔本赚吆喝”的模式再也玩不转了。低价冲量没攒下口碑，高端突围没打开市场，夹在中间的哪吒，难以破局。

回头再看，这场危机本质是烧钱速度远超造血能力的必然结果。销量越大亏损越狠，卖一辆车亏4.5万元的魔咒，让现金流早早见底。

当供应商集体断供、工厂停产、员工工资砍半甚至裁员90%时，海外市场成了最后的遮羞布。可惜泰国工厂的21.5亿元授信，根本填不满国内债务的窟窿，更别提比亚迪、长城早已在东南亚市场布下重兵。

那些围堵总部讨债的经销商和供应商，何尝不是当年威马爆雷前的场景重现？

哪吒的坠落，不过是新势力淘汰赛的缩影。从威马、高合到极越，一个个“二线顶流”接连倒下，暴露出行业通病：盲目扩张、技术空心、用户信任易碎。

高合汽车破产重整，账面负债157亿元，豪华定位终成资本泡沫。威马2023年申请破产时负债203.67亿元，资不抵债下管理层因合同诈骗被调查，工厂与门店全面停摆。极越背靠百度吉利，却在2024年底因资金链断裂解散，280 辆月销、20 亿元供应商欠款成为巨头联姻失败的注脚。

拜腾千亩工厂六次流拍无人接盘，奇点累计融资170亿元后成“老赖”、未履行金额超 1.3 亿元，号称“只专注于欧洲市场”的中国新势力爱驰汽车，已经连续两个月没有销量，难掩停摆困境，天际因5036万元执行款停产，绿驰2022年已吊销执照清算，自游家因生产资质问题致用户退款无门……

或许正如李想所说，创业者不要太把自己神话，亲自带队打仗、事情亲力亲为是必须的。谁也不能代替你自己，缺乏连续创业者躬身入局的决心，再华丽的战略都只是空中楼阁。

靠低价冲量、依赖融资、盲目扩张，这些曾经的“成功密码”，在资本退烧、竞争加剧的今天，成了致命伤。造车不是击鼓传花的游戏，资本不是万能的遮羞布，哪吒能否像神话中那样“莲花化身”，尚未可知。

造车从来不是“砸钱就能成”，没有核心技术、没有品牌溢价、没有稳健的现金流，即便一时冲高，也难逃 “昙花一现”。

对消费者而言，更要警惕“低价陷阱”。当一家车企长期亏损、销量暴跌，售后和质保随时可能“断档”。买车不是买“性价比”，更是买“可持续的服务”。

哪吒能否挺过这一关？或许要看接下来的融资能否到位，要看管理层能否重拾经销商和消费者的信任。

但无论如何，这场危机都给行业提了个醒：造车，从来都是一场“耐力赛”，跑得快不如跑得稳，烧钱更要学会“省钱”。

留给哪吒汽车的时间，真的不多了。