卡车界特斯拉，要IPO了

造车圈的沸腾，从未停止。

当外界还在为小米汽车产能发愁、为蔚来的换电模式争论不休时，一家名为深向科技（又称“DeepWay”）的新能源重卡新势力，毅然叩响了港交所大门。

更让人难以置信的是，这家被业内称作“卡车界特斯拉”的玩家，成立仅5年，却被百度、合肥国资力挺，甚至在持续亏损超17亿元、营收有99%靠一辆车撑着的情况下，依然选择把IPO排进日程。创始人万钧，学历看起来和造车八杆子打不着，人大经济学出身，却是狮桥集团的创始人，深耕卡车运营多年，对干线运输的痛点比谁都清楚。

而深向的背后，更站着一串耐人寻味的力量。百度押注自动驾驶、合肥国资一如既往地“狠、准、快”，这个曾靠押中蔚来一战成名的“最强风投城市”，不仅给地给政策，还直接拉着省、市、县三级国资砸钱，明摆着把它当下一个新能源巨头赌。

人大校友“跨界”造车。

深向科技的故事，要从万钧这个名字说起。52岁、人大经济学博士、连续创业者，看上去完全不是造车圈那种“工程师创业”模板，但偏偏在行业最卷的时候，他选择在知天命之年，杀进最硬核的造车赛道，这个转弯本身就透着一股狠劲。

他早年在人大读经济学，后拿了中欧国际商学院MBA，曾在中联重科担任高管，又创立融资租赁公司狮桥，短短几年就做成了中国卡车金融的头部玩家。也正是在这段时间，他看清了公路货运最真实的困境，司机拼命跑、公司不赚钱，油耗、人力、效率，没有一项不拖后腿。这一感慨，也成了万钧跨界造车的起点。

但真正推动他迈出去的，是与百度的一次合作。

2018年，百度押注自动驾驶，希望把技术落到商用车场景，联合阳光融汇资本给狮桥投了10亿元，一起探索自动驾驶解决方案。但合作越深入，他越发现问题：主机厂和自动驾驶方案公司目标不完全一致，会相互“防备”。在他的设想中，电动车天然对自动驾驶有更大的支撑力，而不是在燃油车上“后装”智能系统，成本高还效果差。

这个判断与百度完美对上，于是2020年底，百度、狮桥和万钧在北京联合创立深向科技，国内第一家“重卡新势力”就此诞生。更豪华的还有创始团队，总工程师来自三一重卡，CTO 是百度商用车自动驾驶负责人，既懂车又懂算法。

那个时候，很少有人看新能源重卡，能像造手机造车那样“颠覆”，但万钧看到了干线公路货运里能量可释放的空间。

而深向之所以能这么快成形，还有一个关键角色：合肥。

这个靠押中蔚来一战成名的“最强风投城市”，几乎是以全城动员的姿态，把深向迎了进去。给地、给政策、给补贴，从人才安家到子女上学全部兜底，甚至拉着省、市、县三级国资一起投钱。

深向2023年把总部搬到肥西，只用了两个月就敲定合作，这速度，在造车圈都算罕见。资本和资源到位后，万钧没有犹豫。2021年，深向推出首款正向研发的智能新能源重卡“深向星辰”，续航超660公里。2023年量产交付509辆，2024年直接冲到3002辆，2025年上半年又干了2873辆，几乎快追平去年全年。

当然，合肥的介入，并不是单纯给地给钱，而是把深向当成又一个“赌赢蔚来”的机会，在产业链、资本、政策三条线同时发力，让一家刚成立三年的公司，直接具备规模化造车的能力。

对于一家需要抢时间窗口的新势力来说，这种“全周期托底”极大降低了扩张成本，也让深向能把资源集中在研发和量产上。

更重要的是，合肥已经构建了新能源汽车最完整的产业集群之一，从三电系统到智能驾驶、车规级芯片，再到供应链金融，有足够的能力把深向推到更高的效率曲线上。

对重卡这种单车价值超过百万、成本结构复杂的车型来说，任何供应链阻滞都会造成交付延误，而合肥选择以产业资源给深向“开绿灯”，直接让深向在2024年把交付量拉升到3000 辆量级。换到其他城市，这种速度几乎不可能。

新能源行业同时烧钱又比拼速度，新势力想扛到规模化交付，必须把资金密度堆到位。而合肥的逻辑是只要企业能在关键卡点跑出确定性，就毫不犹豫追加资源。当年蔚来困难时合肥下了“救命钱”，最终换来数十倍回报，如今把同样模式复刻在深向身上，目的就是在重卡电动化赛道提前卡位。

双方形成了一种互相加速的关系。深向依赖合肥跳过漫长爬坡期，而合肥借深向把产业布局从乘用车延伸到商用车，把新能源版图补成闭环。

一个懂行业痛点、懂商业模型、懂自动驾驶逻辑的创业者，遇上一个敢大规模下注、懂产业组织能力、愿意把资源集中投向新势力的城市，结果自然就是一家从成立到量产只用了三年、从零到规模只用了两年、交付曲线呈指数上扬的重卡新势力。

不过，深向被推上加速通道的同时，也被推向了更高的资本预期，这恰恰构成了它冲刺 IPO 时最绕不开的压力点。

看似顺风顺水的赴港IPO冲刺，并非没有隐忧。

合肥的资源和速度，让这家公司提前站到了聚光灯下，但新能源重卡终究不是讲故事的生意，深向的成长轨迹越快，资本的追问也越尖锐。成立至今融资12轮，股东名单里躺着百度、联想、启明创投，几乎是创投圈“全明星阵容”，这本身就意味着市场对它的期待值远高于一般造车团队。

但越是被寄望，越是要拿出一份能扛得住审视的成绩单，而深向现在最现实的问题，是财务底子太薄，故事的速度远远跑在现金流前面。在2023年至2025年上半年期间，其营收虽从4.26亿元猛增至15.06亿元，但同期净亏损也从3.89亿元扩大至3.71亿元，短短三年半累计亏损高达17.02亿元。

三年半亏掉17亿元，这不是简单的“成长型亏损”，而是新能源重卡这条路线先天就高成本、高投入、长周期的结构性压力。深向的营收增长确实凶猛，从0到4.26亿，再到19.69 亿，看着是“指数级”，但毛利率只有3%左右。而在负债端，整个报告期资产负债率都维持在140%上下，这意味着它一直在负债跑高速，靠资金来换增长。

更麻烦的是，公司应收账款从3940万飙到14.15亿，这说明车虽然卖得快，但钱回得慢，信贷风险随之拉高，叠加重卡行业本就账期长、客户资金压力大，未来一旦恶化，将直接影响现金流。

结构性风险更明显的，是深向的营收几乎完全押在“一款车”上。报告期里，新能源重卡贡献了99%以上的收入，而其中绝大多数来自“深向星辰”这一型号。一个车撑起一家公司的全部业务，在新势力里并不罕见。但在重卡行业就非常危险，因为这是典型的B端采购，若大客户节奏一变、补贴政策一收、行业价格战一打，销量会瞬间殃及。虽然已经推出第二款车型“星途”，但从交付量看依旧只是“点缀”，短期难以构成真正多产品矩阵。

外部竞争压力则更现实。深向的核心竞争对手不是新势力，而是传统重卡巨头。东风、重汽、陕汽都开始推出更低价、更丰富的新能源车型，背靠成熟供应链和产能，它们的成本线天然比新势力更低。

在补贴窗口收紧的大背景下，重卡行业未来几年难逃“价格战”，而价格战对高研发投入的新势力，是最致命的考验。一旦行业全面打响低价战，深向的毛利将更难上升，亏损周期也会被进一步拉长。

从商用车金融大佬到造车新势力掌舵人，万钧用5年时间完成了跨界逆袭，但17亿元的累计亏损、超100%的资产负债率、“一款车撑全场”的业务结构，又让它的IPO之路充满变数。

资本会看增长，但资本更看确定性。

造车是一场豪赌，重卡更是赌局中的赌局。当乘用车电动化竞争进入红海，商用车或许才是下一个爆发点。这个文科生打造的重卡新势力，能否凭借一己之力，撬动这个百年传统行业，在港股闯出一片天，值得我们拭目以待。