伟大的公司，要走灰线！这是一场关于交通方式变革的对话

2017年10月10日，由GGV纪源资本主办的“GGV2017生活方式变革大会”在北京751D-live东区故事生活馆隆重举办。此次大会与新零售、出行以及互联网行业中的顶尖企业家共同探讨变革、未来的发展趋势。投资家网作为此次大会的合作媒体，提供支持。

会上GGV纪源资本管理合伙人李宏玮与Momenta创始人&CEO曹旭东、小鹏汽车董事长何小鹏等企业家与创业者进行了一场关于“交通方式变革”的圆桌探讨。李宏玮在交流中表示：“十七年前我来到中国的时候脑子里只有黑和白，在中国生活了十七年之后发现中国充满了灰色区域，而只有在灰色里面才会有更好的创新和更大的改革。”同时她对出行市场未来的发展寄予了美好的展望，她开玩笑说：“如果我们十年后再办这个会议的时候，希望大家到场的时候不只是可以打车，自己驾驶，其实还可以乘飞机过来。”

以下为圆桌对话实录（部分内容精选），经投资家网编辑整理：

李宏玮：就出行方式来说，地面上跑的，天空上飞的，水下游的都是我们关注的领域。无论是从硬件整个产品的设计，或者说服务的体现，还有软件的算法跟体现，都是我们关注的一个很大的领域。我想先问下旭东。旭东可能代表着后面五到十年出行的一个变革，你们现在做的事，你希望变革或者改造，或者说颠覆的领域是怎么去做的？

曹旭东：我们公司的名字叫Momenta，核心的技术是基于深度学习的感知，还有决策的技术，我们的使命是使车辆实现不同级别的车辆驾驶。大家知道，实现无人驾驶有两条主要的技术路线，希望跳跃到无人驾驶，像谷歌，我们选择了一条技术路径是渐进式的技术路径，使用的传感器也是更便宜的传感器。当然如果积累雷达便宜的话我们也会用，但现在不是我们主要的路径。我们选择这条路径的一方面原因，是因为过去几年时间里面深入学习，使用这样一个点可以选择一条渐进式的路径，逐渐实现不同级别的自动驾驶，最终到无人驾驶，之后是特定的一些场景的无人驾驶，就比如说在中国的场景，第一个场景在四环堵车的时候，另外一个是一线城市停车的场景。比如说分时租赁的第一阶段和第三阶段，第一阶段是人找车，第三阶段就是车找停车位，这个过程都可以用自动驾驶来提高终端消费者的体验，或者提高分时租赁消费者的体验。这是对特定路段下或特定场景下的无人驾驶，这种场景下是不需要人干预的。通过这些场景逐渐的落地，使用人工智能做的测试也越来越多，安全性做到更好水平的时候，可以实现主干道的无人驾驶，这样就可以去加入更多的功能，比如说主干道无人车的出租，或者点到点的供应，这些是我们想做的事情。我们在整个行业里的定位很简单，就是供应商的角色。我们团队大家都对人工智能充满了狂热。通过我们的努力去服务好我们的客户，比如说小鹏汽车，帮助他们一起去实现自动驾驶，实现更多的生活上的便利和更美好的未来。

李宏玮：刚才小鹏在台下也说631的理念，今天我们要先有eV，eV的渗透率还是比较高的，2016年中国全eV还有混合动力中国也就100万台车，中国政府想争取到2020年当年可以销售超过100万台跟eV相关的汽车，当然这还是一个很小的比例。小鹏能不能具体说一下，从你的规划来说，你怎么规划这个事，透露一些信息。你觉得2020年中国达到100万台eV车吗？

何小鹏：我实际上对这个非常有信心。中国最近刚刚出了一个“双积分”政策。在过去的数年内中国是以补贴的政策来刺激eV汽车，补贴政策对传统的汽车厂商最多是不挣钱，但是不伤害。双积分政策有两点，第一点是从2019年开始电动车是有积分的，这个是法规，是要严格遵循的。法规的政策从2019年开始对电动汽车制造有很高的要求。在中国气油汽车每百公里的油耗要从5以上逐步到5到4的过程，这是非常厉害的要求。在2020到2025年中国相当部分的产能都完全转成eV或者混合动力，这对电动车是一个利好。

第二，在中国过去的多年传统电动车发展的非常慢。我们看到整个行业里面，电动车在商用里面，包括大巴、出租车发展还是不错的。但是就两点不一样，一个是卡车。今年雄安是“千年大计”。只有电动的卡车才有进入。第二是乘用车，特斯拉做的非常好，能够让一款车有自动驾驶，有延时，有里程，我们中国的汽车设计完完全全没有美感，没有完全解决客户的焦虑。要不就是中国的消费群没有想法买一台eV车，要不然太贵了，没有从需求上真正解决。我们是第一个会出车的，明年我们开始会规模化出车。2020年中国会有不同的互联网公司也好，电动汽车公司也好。

李宏玮：刚才你也说到政策，国家的政策可以推动一个大的技术变革。能不能分享一下，作为一个创业者，在政策红利的情况下，因为有利也有避，利是对推动者有帮助，但是会引来不必要的竞争对手，这一块有什么可以分享的，怎么去理解这个事，怎么更好的把自己放在一个很好的位置去享受或者是能够利用这些政策友好的方面。

何小鹏：我们碰到了很多困难，也有很多对我们有利的因素。我觉得中国最好的一个情况是，在互联网行业原来没有人管，这是我们最开心的时候。当大家进入到视频行业，比如说看电影有视频行业的头，管控是非常强的。当我们进入交通行业，交通行业的管控也很强的。有些时候我们发现工信部的管控真的帮助了互联网。第一，中国各级部委在大众创业、万众创新的情况下正在开放这个口。第二，有很多人跟我说参与政策制定等等，因为我们以前参与过很多政策的制定。你有精力和有资本的情况下可以参与，但是一定不能依赖于政策。有些公司真的依赖于政策，通过政策来了解政策。在中国，作为一个特别伟大的公司，要走在灰线，千万不能走红线。我觉得有很多大型的中国互联网企业都是踩在灰线上做起来的，所以某些时候我们一定要懂，公司要有一个立体的防御体系和立体的组织体系。做好用户，做好自己产品的服务，参与部分政策，但是不要完全寄希望于政策，就像我完全不寄希望于硬件或者生物科技一年就能产生利润一样。我说VR每一代的变革要五年，过了今年五年后你就忘了它了。政策也是时间非常之长的，硬件时间也是非常之长的，可以思考，但是不要完全依靠它，依靠它你是做不到一家巨大的公司。我们碰到过特别多的问题。PE激励，这是一个非常好的社会，政府的政策制定还是非常考虑创业者的，所以要把握好是我们做大型甚至巨型公司的必经之路。

李宏玮：我特别同意。十七年前我来到中国的时候脑子里一片空白，在中国生活了十七年之后发现灰色是很好的，只有在灰色里面很好的创新，带来的改革和变革反而是更大的。其实自动驾驶这个领域最近也很火，在中国火美国也火，各大地区都说自动驾驶是未来，是颠覆汽车共享的一个未来也好，或者说是eV的下一个升级版，其实大家也在探讨，能够在这个领域的创新公司是区域化的还是国际化，还是回到政策的问题，在中国我们的公司是好的还是不好的。随着政策，在美国公司有牌照测车是可以的，美国的创新公司到中国其实是进来的，旭东对这一块是怎么想的？

曹旭东：首先刚才不断的提到灰色，我对灰色的理解是这样的。一旦做一个全新的技术，全新的技术就可能会带来新的产品，甚至新的体验和商业模式，在无人驾驶相关的国家法律政策制定上，比滴滴时间都会更长一点，这是第一个判断。

第二个判断，关于国家的政策环境对于我们的影响来说，现在来看是非常低级的。虽然相关的法律不健全，但是中国有两大特点：第一，如果你做的事情代表先进生产力；第二，如果你做的事情能够让人民生活质量很好。就我们公司运营这一段时间的感受来说，得到政府的支持还是蛮多的，包括资金上的支持，包括办公室的支持，还有一些注册相关的支持，整个的环境是非常不错的，但是也会遇到一些困难。比如说我们现在路测车还没有那么多，但是等到路测车到几十辆、上百辆甚至更高的时候，路测的安全性比人实际路测还高的时候，这些事故会带来很大的不确定因素，没有相关的政策法律法规指导的话，我们也会觉得有风险，有困扰。

第二个问题，如果做无人驾驶一定是需要加入地图的。现在高精度地图国家是有特别强的限制，对于做无人驾驶公司会有影响，这些影响会导致什么样的结果还有很多不确定的因素。

最后回到无人驾驶会不会是地域化的，我觉得肯定是地域化的。第一个，从技术角度来说，无人驾驶里面比如说像环境感知，理解周围道路的情况，这个一定是需要本地数据的，我们知道像特斯拉在美国，相比于中国是要多很多的，至少是10倍的量，但是仔细去研究特斯拉在全球事故的数量，中国不比美国少。原因就是因为特斯拉的很多环境感知的算法主要是针对美国的数据做的，针对美国的数据调教的，在中国会经常看到特斯拉的车撞护栏的情况，中国的车道边缘跟美国的车道边缘是不一样的。其实特斯拉在全球发生的第一起事故在中国发生的，在京津高速，那天正好是中国的典型雾霾天，刚好路边停了一辆道路清扫车，没认出来追尾了。第一方面是数据，这是完全从算法层面上来讲的，如果有中国数据的话是能够做的很好的。第二个，中国地图。地图的管制不光是说中国的地图会管制，美国也会管制。美国政府觉得美国的官方地图涉及到国家安全，不会让你去介入的，这也是导致另外一个无人驾驶无法实现的点。第二个是驾驶习惯和场景，在中国要开到100公里很难，在四环开到40多公里已经不错了。不同的场景下，司机的驾驶习惯会很不一样，而这些驾驶习惯第一个会影响到算法；第二个会影响到产品的形态怎么去定义。在中国的话，拥堵情况下的无人驾驶非常困难。综合以上几点之后，无人驾驶地域化是一定会的。

李宏玮：我想问一下小鹏，无人驾驶怎么国际化？从一个eV的角度怎么国际化。对产品的设计和定位会意味着怎么样一种合作方式或者新型的汽车型号？

何小鹏：我做了七年的国际化，2010年开始做，在过去的企业里面。我在美国、俄罗斯、印度、荷兰都有分公司。今天最成功的案例还是沃尔沃的案子。我觉得中国有非常强大的市场，有非常好的科技，有模式的创新，我觉得将来中国eV走向国际化还是应该采取合适的并购加上融合，这是我个人的看法。因为要做出一个全球化的汽车品牌，在欧洲包括东南亚、美国是很困难的，汽车品牌的建立至少要有十年才能让人觉得足够的安全。在全球并不是所有的国家都像中国那么了解特斯拉。我们比喻一个汽车是人的话，今天的自动驾驶大部分所讲的是智能融合，它实际上是眼睛。另外讲到整个的决策，它只是大脑的一部分，可能只是脑干。但是如果从一个汽车企业来看，整个汽车驾驶会有无数的东西。比如说控制系统，也就是说躯干，脚该怎么走。如果控制系统坏了，什么东西能够让你的CPU感知，冗余系统怎么处理？比如前面有一个急刹车，我们看到了一定有延时。耳朵可以告诉我那个车刹车了，耳朵可以来自于一条马路，可以来自于前面这台车。如果一个停车场改造成一个智慧停车场，谁是管理停车场的脑袋，外脑管理内脑的比例有多大？过去有很多很好的技术，可能要走十五年的时间。我刚刚在底特律去看，过去的汽车产业有很多很好的要二十年才能落地，很好的技术没有规模化所以很贵。我觉得（LF）更多的是在中国有限场景，在乘用车里面大家非常难以接受这么贵的一个商品去挑战市场，它的挑战特别大。等商用车做好了以后，这个时候才进行一个技术上的融合。如果把一个车比作人来做的话，大脑、躯干、控制体系，以及皮肤、衣服，如何把这些东西整合起来是一个巨大的事情，这里面有政策法规、安全可靠等等一系列的问题，所以这个过程还是有蛮多挑战的。

李宏玮：最后一个问题，三位嘉宾可以展望一下，我们的出行方式在二十年、三十年之后会有怎样的变化？如果二十到三十年不够远，我们展望一下五十年之后我们的出行有什么样的变化？

曹旭东：首先，我觉得未来的无人驾驶会进一步升级，到整个中央系统能够调度的无人驾驶，可能有自己的车箱启动无人驾驶，进一步的去节省能源，更高效的调度，最终实现各种各样的出行。

何小鹏：如果从三十年来看还有很多年不可能做到无人驾驶。比如说一个地震之后，一个泥石流之后该怎么办？今天是不可能控制的。我觉得未来三十年的时候，我们所有人的出行方式都会发生变化，马路上有很多车和不同的交通工具，我们也会做。会比现在的交通工具还要多，因为那个时候交通出行的需求量大大提高，但是不会很堵。因为所有车的通过速度会大幅度提高，且很少有交通工具会考虑停车的事情，因为交通工具的停车或者充电，或者增加能量的方式是可控的，甚至包括云端去控制。我们的整个消费方式随着出行方式也会有变化，包括今天整个物流的环境，包括卡车物流和货运物流。有少数人需要（SUV）这样的汽车。整个我们的疆域变得更大了，而不是缩减了。其他国家不会完全一样，比如说印度，他们还需要一个时间，但我觉得中国的变化会非常的大。

李宏玮：感谢大家，我如果要加一句的话，我觉得二十、三十年之后我们的出行方式会有新的玩家，新的玩家就是自动飞行。除了在路面上跑，其实真正颠覆我们不用在路面上跑，我们就在天上飞。如果我们十年后再办这个会议的时候，希望大家到场的时候不只是可以打车，自己驾驶，其实还可以乘飞机过来。